Современные грузовые перевозки – сложная отрасль, требующая детальной координации, и значительное число компаний-грузоотправителей предпочитают обращаться к услугам экспедиторов. О современных особенностях работы экспедитора журналу «Московская Гильдия» рассказывает участник межрегиональной контактной биржи экспедиторских услуг – генеральный директор ООО «Важный путь» Илья Усынин.
– Илья Андреевич, последние два года интервью с главами компаний из разных сфер экономики начинаются, как правило, с одного и того же вопроса – как на вашей деятельности отразился коронавирус?
– Начало локдауна мы встретили достойно: в считаные дни перевели сотрудников на «удаленку», оперативно докупив рабочие столы и привезя каждому на дом офисную технику. Еще радовались, что рабочий процесс не пострадал! А в следующие несколько недель рухнули объемы перевозок: большинство наших клиентов из-за отсутствия спроса приостановили свою деятельность – перестали ввозить из-за рубежа оборудование и материалы. (Забегая вперед, замечу, что некоторые из них до сих пор так и не восстановились.) В тот момент мы поняли, что единственное спасение для нас – это ритейл, потому что продукты питания люди покупают вне зависимости от эпидемиологической ситуации.
Нас выручили контакты четырехлетней давности: компании «Магнит» и X5 Group пошли нам навстречу и в ответ на нашу просьбу увеличили объем заказов. Наверно, можно гордиться тем, что нам удалось сохранить весь персонал и не сокращать сотрудникам зарплату. Сейчас мы вновь стараемся расширить свой клиентский пул представителями новых для нас отраслей.
– Некоторые бизнесмены высказывают мнение (на мероприятии оно тоже прозвучало), что профессиональный экспедитор грузов – это просто посредник, без которого грузоотправитель вполне в силах справиться сам. Можете ли вы доказать обратное?
– Начну с главного для любого бизнесмена аргумента – это цена услуги. Как ни парадоксально звучит, отправка груза напрямую через грузоперевозчика многим компаниям обойдется дороже, поскольку они «не дотянут» до требуемого объема. Экспедитор же обычно получает у перевозчиков крупные скидки, поскольку объединяет грузы от разных клиентов на одном направлении. Во-вторых, очень мало грузоотправителей готовы платить деньги в течение 5-14 календарных дней – в основном это 30-120 дней. Ни один зарубежный подрядчик не согласится на такие сроки. (Я не говорю про крупнейшие компании типа DHL с миллиардными оборотами – но у них и цены на доставку груза в два раза дороже, чем у среднего экспедитора.) С экспедитором же клиент расплачивается по факту доставки, обычно в течение 30 календарных дней, в то время как своим подрядчикам – перевозчикам экспедитор платит практически сразу из своего кармана…
Иными словами, экспедитор, даже с учетом своей прибыли, своим посредничеством помогает клиенту сэкономить на грузоперевозке – грузоотправителю она обходится дешевле, чем при работе с перевозчиком напрямую.
В-третьих, за счет своего опыта экспедитор имеет возможность выбрать для клиента оптимальный вариант доставки его груза – как по цене, так и по времени.
– Можете привести наглядные примеры?
– Пожалуйста. Например, клиенту нужно привезти 5 тонн груза из Китая. Самый дорогой вариант – это авиадоставка, но зато он очень быстрый: три-пять дней – и груз у вас на складе. Второй вариант – через Владивосток на станцию Ворсино (где находится таможенный пост) по железной дороге – это 35 дней, но услуга в разы дешевле. Третий вариант – автотранспорт. Если повезет на границе, то 21 день, и цена такая же, как по железной дороге. Еще один вариант, самый дешевый, но самый длительный (от 50 рабочих дней) – это морской транспорт.
Но и в каждом варианте есть свои нюансы. Например, контейнеры, загруженные на корабли в Китае, идут не напрямую в Россию, а в огромный хаб в Роттердаме. Там организуется их перевалка на фидерные линии (Фидерные линии (feeder line) – это линии, использующие небольшие суда для перевозки контейнеров и грузов между портами, находящимися на небольших расстояниях друг от друга. – Прим. Ред.), по которым они направляются в порт Санкт-Петербург. Иногда для экономии времени клиента мы перегружаем груз в Роттердаме на автомобили, которые нанимаем у литовских перевозчиков, ввозим эту продукцию в Россию через Псковскую и Смоленскую таможни – и далее к месту назначения.
Также показательным примером «быстрого реагирования» на ситуацию может служить транспортировка груза по трассе, пролегающей через горные хребты на территории Турции, Грузии и России. Там экспедиторам нередко приходится оперативно менять способы доставки, когда с горных хребтов на автотрассы сходят лавины или начинаются шторма в Черном море. Причем прошу учесть – о стихийных «гримасах» нас предупреждают по факту, а не заранее… Во многом оперативность решений повышается благодаря тому, что наша компания, как и большинство экспедиторов, сотрудничает, а следовательно, делится информацией в рабочем порядке с несколькими сотнями перевозчиков из разных стран.
– На мероприятии прозвучали нарекания к экспедиторам: мол, бывало, что в случае задержки груза в пути его владельцу приходилось разными путями самому участвовать в «вызволении» этого груза. Как вы можете прокомментировать такую ситуацию?
– Мое мнение однозначно: компания принявшая на себя ответственность за сохранность и доставку груза, несет эту ответственность до момента приемки груза клиентом. И все вопросы по доставке решает сама, иначе для чего клиенту вообще нужен экспедитор?
Тем более в нынешнее непростое время, когда все экспедиторские компании борются за лояльность клиента. В логистике экспедитору привлечь клиента очень сложно. Никогда не забуду день, когда с нами начала сотрудничать компания «Макдональдс», которую мы «окучивали» два года! Они дали нам шанс, когда наша компания была совсем молодой, насчитывала всего шесть сотрудников (сейчас их 35) и горела жаждой показать, на что мы способны. Мы хорошо отработали и вскоре были включены в пул подрядчиков «Макдональдса» по международному рынку. За счет работы с этой огромной сетью мы смогли привлечь других клиентов.
Этим примером я иллюстрирую, как много в нашем бизнесе значит настойчивость. У многих экспедиторских компаний модель продажи предусматривает постоянное нахождение на связи с потенциальным клиентом на случай, если работающий с ним перевозчик или экспедитор не сумеет справиться с какой-либо задачей. В этот момент потенциальный конкурент сразу предлагает свои услуги, берется решить «подвисший» вопрос. Иногда такая «внештатная» ситуация караулится годами… Так что заставить клиента собственноручно решать какой-то вопрос по доставке груза – это верный способ его потерять при нынешнем уровне конкуренции на рынке экспедиторских услуг.
– Что вы можете сказать о будущем профессии экспедитора?
– По-моему, бизнесу в целом, а не только логистике, предстоят непростые времена. Коронавирус дал мощный толчок переходу в онлайн, но многие компании к этому не готовы. Как уйдет в онлайн экспедирование, я не представляю и, честно говоря, об этом даже не хочется думать…
Возможно, лет через десять экспедиторы и перевозчики исчезнут как класс – останутся лишь производители «беспилотных» грузовиков, которые вместо продажи этих грузовиков начнут продавать услуги грузоперевозок. Будет электронный документооборот на грузы, а загружать их станут роботы-электрокары… Но пока экспедиторы востребованы.
– И последний вопрос: как строятся ваши отношения с МТПП и чего вы от них ждете?
– Мы сделали первое мероприятие совместно с Палатой – заседание межрегиональной контактной биржи экспедиторских услуг. Мне понравился этот формат, это общение, когда организаторы действительно вовлеклись в тему и попытались понять, как совершенствовать процесс доставки грузов и тем самым помочь экспедиторам и их клиентам. Надеюсь, что и впредь это будет продуктивная для обеих сторон работа.
